उच्च दर के लिए कंटेनर शिपिंग शेकअप की आवश्यकता है

(फोटो: एरिक हुन)

कंटेनर शिपिंग: उच्च दर के लिए आवश्यक परिवर्तन

मांग
यूएस ईस्ट कोस्ट (यूएसईसी) में लोड किए गए कंटेनर के बढ़ते आयात कंटेनर शिपिंग उद्योग के लिए एक फोकल पॉइंट जारी है। क्यू 1-2018 में 10.4 प्रतिशत की बढ़ोतरी के साथ, पहले तीन महीनों में 215,000 टीईयू ने क्यू 1-2017 की तुलना में यूएसईसी में प्रवेश किया। निर्यात एक ही समय में 55,000 टीईयू की वृद्धि हुई, आउटबाउंड लोड कंटेनरों में 3.8 प्रतिशत की वृद्धि हुई।

यह अमेरिकी विदेश व्यापार में लगातार बदलती असंतुलन को दर्शाता है। 2013 में यूएसईसी में प्रवेश करने वाले हर पांच कंटेनरों के लिए, चार निर्यात किए गए थे। 2018 में, छह कंटेनर हर चार छोड़ने के लिए प्रवेश कर रहे हैं। यूएसईसी व्यापार लेन दिन तक अधिक असंतुलित हो जाती है। यह पैटर्न यूएस वेस्ट कोस्ट (यूएसडब्ल्यूसी) व्यापार लेन पर भी देखा जाता है। 2013 में यूएसडब्ल्यूसी में प्रवेश करने वाले हर 10 कंटेनर के लिए, छह निर्यात किए गए थे। 2018 में, प्रत्येक कंटेनर के लिए 10 कंटेनर प्रवेश कर रहे हैं। निर्यात से मजबूत बढ़ते आयात का स्पष्ट संकेत।

सकारात्मक मांग वृद्धि के बावजूद, फ्रेट दरों में कर्षण खो गया है। व्यापक रूप से आधारित चीन कंटेनरराइज्ड फ्रेट इंडेक्स (सीसीएफआई) जिसमें दस प्रमुख चीनी बंदरगाह शामिल हैं और न केवल स्पॉट दरें शामिल हैं, बल्कि चीन-यूएसईसी व्यापारों के लिए औसतन 5 प्रतिशत की कमी और औसतन 7 प्रतिशत की गिरावट आई है। चीन-यूएसडब्ल्यूसी 2018 के पहले 18 सप्ताह के लिए। यदि सिंगल आउट हो गया है, तो अकेले स्पॉट दरों में गिरावट बहुत गहरी है, क्योंकि यूएसईसी 18 फीसदी कम है और यूएसडब्ल्यूसी की तुलना में 2018 के पहले 18 सप्ताह के लिए 22 प्रतिशत गिर गई पिछले साल समय।

सुदूर पूर्व में यूरोप व्यापार में इसी तरह के चिंताजनक संकेत देखे जाते हैं। पिछले साल की तुलना में सीसीएफआई औसत पर 3 प्रतिशत की गिरावट आई है, जबकि स्पॉट रेट (एससीएफआई) में 15 फीसदी की कमी आई है। उत्तरार्द्ध को 20 अप्रैल को समाप्त हुए सप्ताह के लिए 584 डॉलर प्रति टीईयू पर उद्धृत किया गया था, लेकिन मई के अंत में प्रति टीयूयू $ 825 तक पहुंच गया था।

यह केवल माल ढुलाई दर नहीं है, कम मात्रा में वृद्धि भी कमजोर है। क्यू 1-2018 के दौरान, परिवहन में 1 प्रतिशत की वृद्धि हुई। केवल 36,572 टीईयू पिछले साल की तुलना में प्रेषित किया गया था। अगर हम सुदूर पूर्व में यूरोप व्यापार में एक राउंडट्रिप मानते हैं तो 10 सप्ताह लगते हैं, इस तरह के विकास के लिए 95 प्रतिशत की उपयोग दर पर केवल दो अतिरिक्त 15,000 टीईयू कंटेनरशिप की आवश्यकता होती है।

कम महत्व में, लेकिन अभी भी महत्वपूर्ण, यूरोप और उत्तरी अमेरिका से सुदूर पूर्व में क्यू 1-2018 में बैकहाल व्यापार क्रमशः 8 प्रतिशत और 5 प्रतिशत गिरने से बहुत पीड़ित हैं। क्यू 1-2017 में उन व्यापारों पर बहुत मजबूत वृद्धि के कारण आंशिक रूप से। दो साल की अवधि में, क्यू 1 बैकहाल वॉल्यूम यूरोप के लिए 6.4 प्रतिशत और उत्तरी अमेरिका के लिए 7 प्रतिशत ऊपर है। (स्रोत: सीटीएस)

आम तौर पर, चीन में बैकहाल वॉल्यूम 1 जनवरी, 2018 को लागू अपशिष्ट उत्पादों के आयात प्रतिबंध से नकारात्मक रूप से प्रभावित होते हैं।

जैसा कि हमारे व्यापक आर्थिक खंड में उजागर किया गया है, यूरोपीय संघ के विनिर्माण पीएमआई ने 2018 में गति खो दी है, गुम मात्रा के पीछे एक और कारण है।

आपूर्ति
कंटेनर जहाज बेड़े अब 2018 के पहले साढ़े चार महीनों में 2.9 प्रतिशत की वृद्धि हुई है। बिम्सो को पूरे वर्ष के लिए 1.1 एम टीईयू सकल और 250,000 टीईयू को 4.3 प्रतिशत की बढ़ोतरी के साथ ध्वस्त करने की उम्मीद है। 1 मई तक, 534,000 टीईयू की संयुक्त क्षमता वाले 64 जहाज वितरित किए गए हैं। जिनमें से 35 जहाज आकार में 4,000 टीईयू से नीचे थे और 10 जहाज 20,000 टीईयू से ऊपर थे।

कंटेनरशिप ध्वस्त करने के मामले में, जनवरी कमजोर था और फरवरी भी कमजोर था। मार्च और अप्रैल के महीनों में केवल एक कंटेनरशिप थी जिसे प्रत्येक ध्वस्त कर दिया गया था। इतनी कम गति पर हम बीएमसीओ की विध्वंस में 250,000 टीईयू नहीं पाएंगे। हालांकि, हमारे अनुमान उस समय के लिए अपरिवर्तित बनी हुई है जब वास्तविकता माल के चयनित स्थानों में वास्तविकता काटता है, हम उम्मीद करते हैं कि विध्वंस लेने की उम्मीद है। विध्वंस मात्रा को केवल 100,000 टीईयू तक पहुंचाना चाहिए, तो बेड़े का अनुमान अनुमानित 5 प्रतिशत तक बढ़ जाएगा।

हम 14 बड़े ध्वस्त जहाजों के लिए 2018-औसत 1,840 टीईयू के साथ ध्वस्त होने की कोई बड़ी कंटेनरशिप नहीं देख रहे हैं, क्योंकि बड़ी कंटेनरशिप अभी भी काफी नई हैं। एक नएबिल्ड जहाजों का औसत आकार 8,350 टीईयू है। इस क्षेत्र में अत्यधिक क्षमता बनी हुई है, जहां बेड़े की वृद्धि बेहद असमान है।

नई क्षमता का आदेश डिलीवरी के नीचे गिरना जारी है, जिससे ऑर्डरबुक लगातार कम हो जाता है। वर्तमान में 2.6 मिलियन टीईयू जुलाई 2008 में 6.8 मिलियन टीईयू पर, दस साल पहले सर्वकालिक उच्च स्तर के 1/3 क्रम में हैं।

फिर भी, अप्रैल में 10 12,000 टीईयू (2020-2021 डिलीवरी के लिए) और चार 14,300 टीईयू (201 9-2020 डिलीवरी के लिए) गैर-ऑपरेटिंग मालिकों (एनओओ) द्वारा आदेशित नियो-पैनामैक्स जहाजों के आदेश थे। पूर्व 10 जहाजों को एक ऑपरेटिंग वाहक के साथ दीर्घकालिक समय चार्टर के खिलाफ रखा जाता है, जबकि बाद के चार जहाजों (विकल्प घोषित किए गए) के चार्टर का खुलासा नहीं किया जाता है।

कंटेनर बेड़े के उप-क्षेत्रों में देखते हुए, यह एक तथ्य है कि पिछले 10 वर्षों में बेड़े का विस्तार विशेष रूप से +6,000 टीईयू क्षेत्रों में हो रहा है। सबसे बड़े क्षेत्रों में वृद्धि दर के साथ देखा गया। इससे फीडर बेड़े और उन क्षेत्रों में गिरावट देखने का कारण मिलता है।

क्षमता 1000-2,000 टीईयू के साथ कंटेनरशिप का बेड़ा पिछले दस वर्षों में मामूली गिरावट आई है। जबकि 100-999 टीईयू और 2,000-3,000 टीईयू जहाजों का बेड़ा क्रमश: 17 प्रतिशत और 14 प्रतिशत घट गया है।

3,000-6,000 टीईयू जहाजों में से, पनामा के लिए ताले के तीसरे सेट के उद्घाटन के बाद पिछले दो वर्षों में "पुराने" पैनामैक्स जहाजों का बेड़ा 12 प्रतिशत घट गया है, और पिछले छह वर्षों में 24 प्रतिशत की गिरावट आई है। नहर।

6,000-8,000 टीईयू के लिए 2010 से 2016 तक बेड़े में 34 प्रतिशत की वृद्धि हुई है, लेकिन पिछले दो वर्षों में बेड़े के आकार में 4 प्रतिशत की कमी आई है।

कंटेनर लाइनें लगातार अपने वैश्विक नेटवर्क को अनुकूलित करती हैं और बोर्ड भर में कैस्केडिंग जारी रहती हैं। क्या अल्ट्रा बड़े कंटेनर जहाजों को ठीक से खिलाया नहीं जा सकता है इससे पहले छोटे क्षेत्रों में क्षमता काटने की कोई सीमा है?

आउटलुक
2018 एक बेवकूफ शुरुआत के लिए बंद है। मांग अमेरिका में दृढ़ता से बढ़ रही है जबकि सुदूर पूर्व से यूरोप में आयात में वृद्धि गंभीर रूप से कम है। कुल मिलाकर, सीटीएस ने 40.6 मिलियन टीईयू की पहली तिमाही कुल कंटेनर शिपिंग मांग की रिपोर्ट की, जो पिछले साल 4.8 प्रतिशत थी। यह पूरे वर्ष के लिए बिम्सो की अपेक्षा के अनुरूप है, समग्र बाजार स्थितियों में सुधार करता है, जबकि साथ ही क्षेत्रीय अंतर को बड़े पैमाने पर हाइलाइट करता है।

जबकि समग्र मांग वृद्धि ठोस है, सुदूर पूर्व में यूरोप व्यापार और माल ढुलाई दर कमजोर है, दबाव में तेजी से बढ़ रही है। यह ध्यान में रखते हुए, कंटेनरशिप के विध्वंस को रोकने के लिए समय लगता है। अतिसंवेदनशीलता अभी भी आसपास है, और उच्च मात्रा वाले व्यापारों पर वृद्धि आवश्यक है। फ्रेट दरों पर ज्वार को बदलने के लिए कुछ बदलना है।

पिछले वर्षों में, उच्च मात्रा वाले लोगों के अलावा व्यापारों पर थोड़ा सा प्रकाश डालना, यूरोप और सुदूर पूर्व से दक्षिण और मध्य अमेरिका तक व्यापार तेजी से बढ़े हैं। पूरे वर्ष 2017 के लिए, पूर्व में 12 प्रतिशत की वृद्धि हुई और बाद में 11 प्रतिशत की वृद्धि हुई। क्यू 1-2018 में क्रमशः 13 प्रतिशत और 15 प्रतिशत की वृद्धि हुई है।

और इसे परिप्रेक्ष्य में डाल दिया: यूरोप और सुदूर पूर्व से दक्षिण और मध्य अमेरिका में संयुक्त Q1-2018 आयात 1.35 मिलियन टीईयू के लिए जिम्मेदार था। तुलना के लिए, मार्च के महीने के दौरान 1.34 मिलियन टीईयू सुदूर पूर्व से उत्तरी अमेरिका में चला गया (स्रोत: सीटीएस)।

कंटेनर शिपिंग "आग की रेखा" में भी है जब चीन और अमेरिका के बीच स्मोल्डिंग व्यापार युद्ध की बात आती है बिम्सो इसे पूर्व-पारदर्शी व्यापार के लिए परेशानी के रूप में देखते हैं।

अप्रैल में, अंतर्राष्ट्रीय मुद्रा कोष ने 2018 के लिए अपने विश्व व्यापार वॉल्यूम पूर्वानुमान को उन्नत अर्थव्यवस्थाओं के लिए 4.4 प्रतिशत से 5.1 प्रतिशत और उभरते बाजार और विकास अर्थव्यवस्थाओं के लिए 6 प्रतिशत (+0.5) तक समायोजित किया। कंटेनर शिपिंग के लिए कौन सी अच्छी खबर है, अगर यह भौतिक हो जाती है। यह अग्रिम अर्थव्यवस्थाओं के लिए अपेक्षित उच्च सकल घरेलू उत्पाद की वृद्धि का परिणाम है जिसमें कंटेनर शिपिंग के लिए उच्च व्यापार गुणक है।

हमारे पिछले कंटेनर शिपिंग बाजार के अवलोकन और दृष्टिकोण में, हमने न्यूयॉर्क / न्यू जर्सी (एनवाईएनजे) इनबाउंड लोड कंटेनर के लिए बाहर देखने की सलाह दी, क्योंकि हम अल्ट्रा-लार्ज के पारगमन के लिए खोले गए ऊंचे बेयोन ब्रिज का पूरा प्रभाव देखना शुरू कर देते हैं सितंबर 2017 में कंटेनरशिप। यदि 2018 की पहली तिमाही में फैसला किया गया है, तो प्रभाव भारी है। एनवाईएनजे आयात पिछले वर्ष की तुलना में लगभग 100,000 टीईयू तक 12.8 प्रतिशत बढ़ रहा है।