क्या होर्मुज आधा खुला है या आधा बंद? टैंकर दरों में सुधार हो रहा है।

कॉपीराइट मैरीटाइम आर्ट ब्लॉग/एडोबस्टॉक

विश्व के तेल टैंकर बेड़े का व्यवहार ऐसा है मानो होर्मुज जलडमरूमध्य फिर से खुल रहा हो – जबकि यह जलमार्ग अभी भी आंशिक रूप से ही नौगम्य है और राजनीतिक रूप से विवादित बना हुआ है। जहाज ट्रैकिंग डेटा से लेकर माल ढुलाई दरों तक, संकेत स्पष्ट हैं: मालिक और चार्टरकर्ता खाड़ी देशों को निर्यात में वापसी के लिए जहाजों को तैयार करने में तेजी से जुट रहे हैं।

लेकिन अपेक्षा और वास्तविकता के बीच का अंतर अभी भी बहुत बड़ा है, जिससे वैश्विक तेल शिपिंग प्रणाली संकट और पुनर्प्राप्ति के बीच एक नाजुक मध्य स्थिति में फंसी हुई है।

समायोजन का सबसे तात्कालिक प्रमाण जहाजों की वास्तविक समय की आवाजाही में देखा जा सकता है। होर्मुज जलडमरूमध्य से टैंकरों का आवागमन, जो संघर्ष के दौरान सामान्य स्तर से काफी कम हो गया था, अब धीरे-धीरे सामान्य होने लगा है। 28 फरवरी को युद्ध शुरू होने से पहले, प्रतिदिन लगभग 90 से 110 जहाज जलडमरूमध्य से गुजरते थे, लेकिन व्यवधान के चरम पर आवागमन 90% से अधिक गिर गया था।

हालिया आंकड़ों से पता चलता है कि यातायात फिर से बढ़ने लगा है, कुछ दिनों में दर्जनों जहाज आवागमन कर रहे हैं, हालांकि स्तर संकट से पहले के सामान्य स्तर से काफी नीचे हैं और अचानक उलटफेर की संभावना बनी रहती है।

यह रुक-रुक कर होने वाली रिकवरी एक महत्वपूर्ण बात को रेखांकित करती है: सिस्टम अभी तक सामान्य रूप से काम नहीं कर रहा है। बल्कि, जहाज़ मालिकों द्वारा इसकी वास्तविक समय में गहन जांच की जा रही है, जो सुरक्षा और व्यावसायिक व्यवहार्यता की सीमाओं का पता लगा रहे हैं।

खुलना शुरू हो रहा है

यदि समुद्री यातायात वर्तमान प्रवाह की एक झलक प्रस्तुत करता है, तो खाली जहाजों का खाड़ी की ओर जाना भविष्य की संभावनाओं का कहीं अधिक स्पष्ट संकेत देता है। और ये संकेत बेहद स्पष्ट हैं।

जहाज ट्रैकिंग डेटा से पता चलता है कि खाड़ी में फिर से प्रवेश करने वाले खाली टैंकरों की संख्या बढ़ रही है, जिनमें कतर से जुड़े एलएनजी वाहक भी शामिल हैं, जिन्होंने संघर्ष शुरू होने के बाद पहली बार होर्मुज में अपनी यात्राएं फिर से शुरू की हैं।

साथ ही, माल से लदे निर्यात प्रवाह पर प्रतिबंध जारी है। कार्गो प्रवाह अभी भी संघर्ष-पूर्व कच्चे तेल के स्तर का लगभग आधा है, जो परिचालन सीमाओं और lingering सुरक्षा जोखिमों दोनों को दर्शाता है।

यह अंतर बेहद महत्वपूर्ण है। इससे पता चलता है कि जहाज़ों का बेड़ा वास्तविक मांग से पहले ही तैयारी कर रहा है — माल की आपूर्ति की उम्मीद में अभी से जहाज़ों को तैनात कर रहा है। हाल के इतिहास में सबसे बड़े जहाज़ों के लंबित होने के कारण यह स्थिति और भी जटिल हो गई है। सैकड़ों जहाज़ खाड़ी में या उसके आसपास फंसे हुए हैं, जिससे एक ऐसी अड़चन पैदा हो गई है जिसे स्थिर परिस्थितियों में भी पूरी तरह से सुलझाने में हफ्तों लग सकते हैं।

इसका परिणाम यह है कि बेड़ा न केवल बाजार के संकेतों पर प्रतिक्रिया दे रहा है, बल्कि भीड़ कम होने और पहुंच में धीरे-धीरे सुधार होने के साथ-साथ सक्रिय रूप से अपनी वैश्विक तैनाती को भी नया रूप दे रहा है।

माल ढुलाई दरें इस तस्वीर को नाटकीय रूप से और भी पुष्ट कर रही हैं।

एलएसईजी के आंकड़ों के अनुसार, मध्य पूर्व के प्रमुख मार्गों पर विशाल कच्चे तेल वाहक पोतों (वीएलसीसी) की कमाई संघर्ष शुरू होने से पहले के सबसे निचले स्तर पर आ गई है, क्योंकि वास्तविक चलित माल ढुलाई में सुधार की उम्मीद में पोत मध्य पूर्व में जमा हो गए थे। मध्य पूर्व से चीन जाने वाले वीएलसीसी के लिए दैनिक किराया वर्तमान में लगभग 287,000 डॉलर है, जो शांति समझौते की घोषणा से कुछ समय पहले 500,000 डॉलर से अधिक था।

इसके विपरीत, छोटे टैंकरों को किराए पर लेने की दरें थोड़ी बढ़ गई हैं क्योंकि अरब की खाड़ी के आसपास जहाजों की भारी संख्या के कारण अन्य क्षेत्रों में क्षमता सीमित हो गई है।

उदाहरण के लिए, नाइजीरिया से नीदरलैंड जाने वाले ईंधन टैंकरों के किराए जून के मध्य में लगभग 63,000 डॉलर प्रति दिन से बढ़कर वर्तमान में 112,000 डॉलर से अधिक हो गए हैं।

क्षेत्रीय रिफाइनरियों को उत्पादन फिर से शुरू करने से पहले संघर्ष के दौरान जमा हुए स्टॉक को खाली करने की आवश्यकता होगी, इस आशंका में बेड़े के प्रबंधकों ने मध्य पूर्व की ओर परिष्कृत उत्पाद टैंकर भी भेजे हैं।

असल में, बाजार सीमित आपूर्ति, उच्च जोखिम और अपेक्षित पहुंच के अस्थिर मिश्रण का मूल्य निर्धारण कर रहा है।

खाड़ी क्षेत्र से परे, आंशिक रूप से फिर से खुलने से वैश्विक व्यापार के उन स्वरूपों को नया रूप देना शुरू हो गया है जो व्यवधान के कारण पूरी तरह से बदल गए थे।

होर्मुज मार्ग पर यातायात बुरी तरह प्रतिबंधित होने के कारण, तेल प्रवाह को लंबे मार्गों पर जाने के लिए मजबूर होना पड़ा, जिसमें केप ऑफ गुड होप के चारों ओर की यात्राएं भी शामिल थीं, जिससे शिपिंग की दूरी और लागत में काफी वृद्धि हुई।

शिपिंग विश्लेषकों की रिपोर्टों के अनुसार, इन मार्ग परिवर्तनों ने टन-मील की मांग को बढ़ा दिया - जो शिपिंग गतिविधि का एक प्रमुख माप है - और कुछ व्यापारिक मार्गों पर दूरियां लगभग तीन गुना हो गईं क्योंकि जहाजों ने भीड़भाड़ वाले मार्ग से बचने की कोशिश की।

शुरुआती संकेतों से पता चलता है कि खाड़ी देशों से निर्यात धीरे-धीरे फिर से शुरू होने के साथ ही संकट के दौर के ये पैटर्न बदलने लग सकते हैं। लेकिन फिलहाल, वैकल्पिक मार्गों का उपयोग जारी है, जो होर्मुज मार्ग से आवागमन को लेकर बनी अनिश्चितता को दर्शाता है।

एक आत्मविश्वास से भरा खेल

अंततः, टैंकर बाजार के सामने आने वाली बाधा अब केवल भौतिक नहीं रह गई है। यह मनोवैज्ञानिक और वित्तीय भी है। सुरक्षा की स्थिति अस्थिर बनी हुई है, क्योंकि जहाजों पर अभी भी मार्ग नियंत्रण, नियामक अस्पष्टता और युद्ध जोखिम बीमा की उच्च लागत लागू होती है। ऑपरेटर न केवल यह विचार कर रहे हैं कि क्या वे जलडमरूमध्य से गुजर सकते हैं, बल्कि यह भी कि क्या वे ऐसा सुरक्षित, पूर्वानुमानित और लाभदायक तरीके से कर सकते हैं।

इसी सावधानी के कारण प्रवाह में सुधार बेड़े की स्थिति में सुधार की तुलना में पिछड़ रहा है - और यही कारण है कि प्रणाली इतनी अस्थिर बनी हुई है।

टैंकर बेड़े ने अपना दांव लगा दिया है। जहाज खाड़ी की ओर लौट रहे हैं, माल ढुलाई बाजार में प्रतिस्पर्धा बढ़ रही है, और वैश्विक व्यापार मार्ग एक बार फिर मध्य पूर्व की ओर झुकने लगे हैं। लेकिन जब तक बैलास्ट प्रवाह निरंतर माल ढुलाई में परिवर्तित नहीं हो जाता और पारगमन संख्या स्थिर नहीं हो जाती, होर्मुज जलडमरूमध्य एक पुनः खुले मार्ग की बजाय एक विवादित गलियारे के रूप में ही बना रहेगा।

तेल बाजार में शायद सामान्य स्थिति में लौटने के संकेत मिल रहे हैं। हालांकि, टैंकर बेड़ा अभी भी इस जोखिम से जूझ रहा है कि सामान्य स्थिति अभी तक नहीं आई है।

(यहां व्यक्त किए गए विचार रॉयटर्स के स्तंभकार गैविन मैगुइरे के हैं।)