क्या नई सिल्क रोड मैरीटाइम सिल्क रोड के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकती है?

(फोटो: डेजर)

चीन के राष्ट्रपति शी जिनपिंग ने "सिल्क ऑफ द सेंचुरी" के रूप में बेल्ट एंड रोड इनिशिएटिव, उर्फ द न्यू सिल्क रोड को संदर्भित किया है और हाल ही में ब्लूमबर्ग के एक लेख के अनुसार, मॉर्गन स्टेनली ने 2027 तक चीनी निवेश कुल 1.3 ट्रिलियन डॉलर होने का अनुमान लगाया है। 150 देशों और अंतरराष्ट्रीय संगठनों ने परियोजना में निवेश करने के लिए प्रतिबद्ध किया है और साथ ही बुनियादी ढांचे में वृद्धि, जैसे कि रोडवेज और पावर प्लांट। लेकिन क्या यह न्यू सिल्क रोड वास्तव में मजबूती से स्थापित मैरीटाइम सिल्क रोड के साथ प्रतिस्पर्धा करेगा?

अंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स समाधान प्रदाता, डैचर के सीईओ बर्नहार्ड साइमन, न्यू सिल्क रोड से जुड़े लाभों और चुनौतियों की रूपरेखा के साथ-साथ मेरीटाइम सिल्क रोड के संभावित प्रतियोगी के रूप में अपनी स्थिति के बारे में बताते हैं।

पिछले कुछ वर्षों में, मैं जितना अधिक न्यू सिल्क रोड के बारे में सुनता और पढ़ता हूं, उतनी ही भव्य उम्मीदें हैं। राजनीतिक रूप से, चीन और यूरोप, साथ ही अफ्रीका के बीच व्यापार गलियारे, 21 वीं सदी में एक प्रमुख वैश्विक शक्ति बनने के लिए चीन की कुंजी प्रतीत होते हैं। तार्किक रूप से, यह प्रतीत होता है कि बुनियादी ढांचा और नेटवर्क पूरी तरह से नए पैमाने पर उभर रहे हैं, जो एक विशाल आर्थिक क्षेत्र को ले रहा है - जिसे अक्सर दुनिया की आबादी का 60% और वैश्विक अर्थव्यवस्था का 35%-अगले स्तर तक प्रतिनिधित्व किया जाता है। न्यू सिल्क रोड भौतिक वस्तुओं के परिवहन के लिए एक तरह का हाई-स्पीड इंटरनेट हो सकता है।

अधिकांश आख्यानों के साथ, यह तथ्यों पर आलोचनात्मक दृष्टि डालने के लायक है। मैं अब बेल्ट एंड रोड इनिशिएटिव (BRI) के कुछ लॉजिस्टिक पहलुओं के लिए यह करना चाहूंगा, क्योंकि न्यू सिल्क रोड को आधिकारिक तौर पर जाना जाता है।

पहले, चलो चीन और यूरोप के बीच ओवरलैंड कनेक्शन पर विचार करें: रेल के माध्यम से पूर्व-पश्चिम मार्ग पर हमारे लिए चीनी उपभोक्ता वस्तुओं को लाने की संभावना। यह अंतरमहाद्वीपीय मार्ग चीन के राष्ट्रपति शी जिनपिंग के दिमाग की उपज नहीं था, जिन्होंने 2013 में BRI को एक राष्ट्रीय सिद्धांत बनाया था।

वास्तव में, माल 1973 के बाद से चीन से यूरोप तक ट्रांस-साइबेरियाई मार्ग के साथ घूम रहा है (शीत युद्ध के कारण कुछ रुकावटों के साथ)। आज, उत्तरी चीन से बाहर दो मार्ग हैं, जो मंगोलिया, कजाकिस्तान और रूस के माध्यम से ड्यूसबर्ग के इनर हार्बर या हैम्बर्ग जैसे टर्मिनल स्टेशनों तक जाते हैं। चीन का पश्चिमी क्षेत्र, चूंगचींग और इसके 30 मिलियन लोगों की मेगासिटी का घर है, जो उत्तरी मार्गों से भी जुड़ा हुआ है। यह मार्ग पश्चिम से कार्गो को चीन के तटों तक कई मील तक ले जाने की आवश्यकता नहीं है।

रेल फ्रेट बनाम ओशन फ्रेट की उच्च लागत
एशिया और यूरोप के बीच रसद के लिए ये रेल लिंक कितने महत्वपूर्ण हैं? 2017 में, 2,400 ट्रेनों ने चीन और मध्य यूरोप के बीच लगभग 145,000 मानक कंटेनर स्थानांतरित किए। यह सात बड़े कंटेनर जहाजों के कार्गो से मेल खाती है। इंटरनेशनल यूनियन ऑफ़ रेलवे (UIC) ने 670,000 मानक कंटेनरों को विकसित करने की अपेक्षा की है - 10 वर्षों के समय में 33 कंटेनर जहाजों के बराबर। इस पूर्वानुमान के बढ़ने के बावजूद, चीन और यूरोप के बीच मौजूदा रेल संपर्क लॉजिस्टिक मिनी-निचे बने रहने की संभावना है। स्टीव मैकॉन, शंघाई में मैकिन्से के एक रसद विशेषज्ञ, इसे अच्छी तरह से सारांशित करता है: "समुद्री माल की तुलना में, यूरोप के लिए भेजा जाने वाला माल की मात्रा हमेशा छोटी रहेगी।"

यह मुख्य रूप से लागत का मामला है। शंघाई और डुइसबर्ग के बीच 4,500 डॉलर और 6,700 डॉलर के बीच रेल लागत से एक मानक कंटेनर परिवहन; तुलना करें कि जहाज से शंघाई से हैम्बर्ग में एक समान कंटेनर भेजने की लागत: वर्तमान में लगभग $ 1,700। यह अंतर रेलवे परिवहन के लिए बस समुद्री परिवहन के मुकाबले वास्तव में प्रतिस्पर्धी होने के लिए बहुत अच्छा है, हालांकि वे कार्गो को लगभग दोगुनी गति से आगे बढ़ाते हैं। समुद्रीय परिवहन से रेल में स्थानांतरित होने के लिए दक्षता में सुधार का एक बड़ा प्रभाव नहीं होगा।

एक अन्य कारक यह है कि फिलहाल, चीन इन अंतरराष्ट्रीय रेल कनेक्शनों पर भारी सब्सिडी देता है। एक बार जब यह समर्थन 2021 में समाप्त हो जाता है, तो प्रतिस्पर्धा और बढ़ जाएगी। यह स्पष्ट नहीं है कि सब्सिडी के बिना रेल परिवहन आत्मनिर्भर होगा या नहीं।

इसके अलावा, ज्यादातर मामलों में, किसी को भी जल्दी और लचीले ढंग से शिपमेंट की आवश्यकता होती है, आमतौर पर इसे एयर फ्रेट के माध्यम से भेजा जाता है, भले ही यह विकल्प रेलवे की तुलना में लगभग 80% अधिक हो। इस प्रकार, रेल द्वारा माल परिवहन आर्थिक (समुद्र के द्वारा) और तेज (हवा से) के बीच पकड़ा जाता है।

(फोटो: डेजर)

क्या अधिक रेल मार्गों को जोड़ने से स्थिति बदल जाएगी?
चीन अपने दक्षिणी क्षेत्र में एक अतिरिक्त रेलवे लाइन की योजना बना रहा है, जो पूरी तरह से रूस को दरकिनार करके मध्य एशियाई देशों, साथ ही ईरान और तुर्की के माध्यम से यूरोप तक माल ले जाएगी। दरअसल, एक रेलवे लाइन ने 2018 से चीन को ईरान के साथ जोड़ा है। यह मार्ग भौगोलिक रूप से, "पुराने" सिल्क रोड के समान है, जो ऊंट कारवां के लिए एक व्यापार मार्ग है जो पूर्वी भूमध्य सागर के रास्ते में मध्य एशिया को पार करता है। अगर यह रेल लाइन एक दिन पूरी हो जाती है, तो यह यूरोपीय दृष्टिकोण से कई सवाल खड़े करेगा: सुरक्षा, समय की पाबंदी और विश्वसनीयता की गारंटी कैसे दी जा सकती है? सीमा शुल्क निकासी के कारण देरी को कैसे कम किया जा सकता है? अंतर्राष्ट्रीय प्रतिबंधों का क्या प्रभाव पड़ेगा, उदाहरण के लिए, ईरान के माध्यम से पारगमन पर? आप्रवासियों की तस्करी के लिए कंटेनरों के दुरुपयोग से कैसे बचा जा सकता है? दूसरे शब्दों में, रूस के दक्षिण में एक रेलवे गलियारे की स्थापना से पहले कई मुद्दों पर ध्यान देने की आवश्यकता है।

चीन की BRI रणनीति में दो और मार्ग हैं। एक दक्षिण पूर्व एशिया में है: एक 40000-मील रेलवे लाइन कुनमिंग से सिंगापुर और एक शाखा कलकत्ता से। दूसरी रेल लाइन है जो चीन के सुदूर पश्चिम में शुरू होती है, फिर पाकिस्तान से होकर अरब सागर पर ग्वादर के बंदरगाह तक जाती है। मध्य एशिया में विभिन्न मार्गों को पार करते हुए, इस तकनीकी रूप से चुनौतीपूर्ण परियोजना की लागत 62 बिलियन डॉलर है। हालांकि, दोनों मार्गों का चीन और यूरोप के बीच माल ढुलाई के लिए बहुत ही अप्रत्यक्ष संबंध है।

तो भविष्य में स्थिति बहुत कुछ वैसी ही रहेगी - विश्व व्यापार का लगभग 90% जहाज से जाएगा। न्यू सिल्क रोड के जरिए रेल परिवहन इसमें बदलाव नहीं करेगा। यदि यह सभी भाड़ा अचानक सिल्क रोड के साथ लुढ़कना शुरू हो जाता है, तो मार्ग एक अंतहीन कन्वेयर बेल्ट लूप की तरह होगा - यह विचार पूरी तरह से बेतुका है।

और मेरीटाइम सिल्क रोड के बारे में क्या?
यूरेशियन रेल मार्गों की तुलना में अधिक महत्वपूर्ण तथाकथित समुद्री रेशम मार्ग है, अर्थात्, चीन द्वारा यूरोप से समुद्र तक माल का परिवहन। 1514 में जैसे ही पुर्तगाली नाविकों ने समुद्र के रास्ते व्यापार के लिए चीन को खोला, पुरानी सिल्क रोड स्मृति से फीकी पड़ने लगी।

आज, चीन / पूर्वी एशिया और यूरोप के बीच समुद्री रेशम मार्ग पर 50% से अधिक वैश्विक व्यापार होता है। दुनिया के सबसे बड़े कंटेनर बंदरगाह इस मार्ग पर हैं: शंघाई, सिंगापुर, शेन्ज़ेन, निंगबो-झौशन, बुसान और हांगकांग। मैरीटाइम सिल्क रोड के विकास के लिए चीनी मास्टर प्लान की जरूरत नहीं थी; लॉजिस्टिक इन्फ्रास्ट्रक्चर जहां भी निवेश करता है, उसका भुगतान होता है।

बंदरगाह विस्तार सहित इन स्थापित शिपिंग मार्गों के लिए चीन के पास कई योजनाएं हैं। Piraeus और हाल ही में जेनोआ और ट्राएस्टे सहित लगभग 80 बंदरगाह कंपनियों में इसकी शेयरधारिता-अपनी योजनाओं का समर्थन करती है और निवेश सुनिश्चित करती है। एक अग्रणी वैश्विक आर्थिक शक्ति के रूप में अपनी स्थिति का लाभ उठाने के लिए हमें चीन के साथ मुद्दा क्यों उठाना चाहिए? प्रत्यक्ष निवेश और वित्तपोषण के साथ अपने आर्थिक हितों को बढ़ावा देने वाला यह पहला देश नहीं है। यूरोप को भी पारस्परिक विनिमय सुनिश्चित करने के लिए चीन / दक्षिण पूर्व एशिया से माल परिवहन के लिए एक उन्नत बुनियादी ढांचे के विकास की रणनीति का अनुसरण करना चाहिए।

और स्वेज नहर के माध्यम से समुद्री गलियारे का उपयोग करने के लिए चीन की योजना, जो अफ्रीका के आसपास के मार्ग की तुलना में कम से कम चार दिन चीन और मध्य यूरोप के बीच परिवहन को कम करती है, उचित और कम जटिल है। फ्रांसीसी लक्ष्मण फर्डिनेंड डी लेप्स ने 1869 में स्वेज नहर को पूरा किया और इस लक्ष्य को ध्यान में रखते हुए।

निष्कर्ष
कोई भी इस बात से इनकार नहीं करता है कि न्यू सिल्क रोड की विविध परियोजनाएँ बड़ी आर्थिक क्षमता रखती हैं; वे एशिया और यूरोप के बीच संबंधों के नेटवर्क में सुधार करेंगे; और बीजिंग को उनका पीछा करने में एक भूराजनीतिक रुचि है। चीन एक बढ़ी हुई संरचना बना रहा है जो वैश्विक अर्थव्यवस्था में सभी प्रतिभागियों को लाभान्वित करेगा। फिर भी, वास्तविकता के आवश्यक खुराक के साथ तार्किक अवसरों का मूल्यांकन करना उचित होगा। मैं सुंदर दृष्टि और आकर्षक कथा से चकाचौंध होने के प्रति सावधान रहूंगा क्योंकि यह आपकी दृष्टि को खराब कर सकता है और खराब निर्णय का उपयोग कर सकता है और जोखिम भरा निवेश कर सकता है।

Dachser के सीईओ बर्नहार्ड साइमन एक तीसरी पीढ़ी के परिवार के सदस्य हैं जो 1930 में अपने दादा थॉमस Dachser द्वारा स्थापित कंपनी चला रहे थे। (फोटो: Dachser)