अमेरिकी जहाज निर्माण को बढ़ावा देना

स्पॉइलर अलर्ट: हम पहले से ही जानते हैं कि क्या करना है। इनमें से कुछ चीजें शारीरिक रूप से संभव नहीं हैं। दक्षिण कोरिया से मदद नहीं मिलने वाली है।

डोनाल्ड ट्रम्प की ऐतिहासिक चुनावी जीत के ठीक दो दिन बाद, जिसके बाद वे दो बार, अलग-अलग, गैर-अनुवर्ती कार्यकाल में, चुने जाने वाले दूसरे अमेरिकी राष्ट्रपति बनने की स्थिति में आ गए, सुर्खियाँ उत्सुकता से जहाज निर्माण की ओर मुड़ गईं। यह एक अच्छी बात है, क्योंकि औसत अमेरिकी दैनिक आधार पर उस उद्योग के बारे में बहुत कम सोचता है। गहराई से जानने पर, ऐसा लगता है कि अमेरिका के एक समय में प्रमुख जहाज निर्माण उद्योग को मदद की ज़रूरत है, और आने वाले प्रशासन को लगता है कि इसका जवाब दक्षिण कोरिया में मिल सकता है।

सबसे पहली बात: दक्षिण कोरिया जहाज बनाता है; बहुत सारे। और वे इसे अच्छी तरह से, तेज़ी से और संयुक्त राज्य अमेरिका में इसे बनाने की लागत से बहुत कम में करते हैं। यह सच है, कम से कम जब गहरे ड्राफ्ट, नीले पानी के बाजारों की बात आती है। मैं तर्क दे सकता हूं कि हमारे मध्यम स्तर और छोटे शिपयार्ड फेरी, पायलट बोट, सीटीवी, टोबोट, बार्ज और अन्य वर्कबोट प्लेटफॉर्म के निर्माण में अच्छा काम करते हैं। वे इसे श्रृंखलाबद्ध तरीके से, गुणवत्ता के साथ और बहुत अच्छी गति से करते हैं। हालांकि, अलग-अलग, घरेलू शिपयार्ड एशियाई यार्ड के कई बेंचमार्क से मेल नहीं खा सकते हैं, यह समझना आसान है। इस बिंदु पर, दक्षिण कोरियाई लोगों को "मदद" के लिए बुलाना समस्या का समाधान नहीं करने वाला है।

• भूगोल

जब लागत और समय-कुशल तरीके से कम खर्चीले जहाज बनाने की बात आती है, तो हमारे पास पहले से ही सभी उत्तर हैं। और, यहीं मुख्य समस्या है। ऐसा इसलिए है क्योंकि यहाँ उपनिवेशों में हमारे उत्पादन को बेहतर बनाने में तीन प्राथमिक बाधाएँ हैं। इनमें से दो को पार करना असंभव हो सकता है, और तीसरी [?], मैं सवाल करता हूँ कि क्या यह उतना बड़ा मुद्दा है जितना कुछ लोग इसे बना रहे हैं। मैंने इनमें से अधिकांश बातें बहुत पहले अमेरिका के पश्चिमी तट की एक सड़क यात्रा पर सीखी थीं, जहाँ मुझे तत्कालीन NASSCO प्रमुख फ्रेड हैरिस से मिलने का सौभाग्य मिला था। उन्होंने जो कहा, मैं उसे कभी नहीं भूल पाया।

उस समय, जब आप श्री हैरिस के NASSCO कार्यालय में जाते थे, तो सबसे पहली चीज़ जो आपने देखी, वह थी उनके कार्यालय के बगल में स्थित विशाल सम्मेलन की मेज़। उस पर, एक-एक करके, चित्रों और बुलेटेड विवरणों के साथ, वह सब कुछ था जो उन्होंने दक्षिण कोरिया के जहाजों को श्रृंखलाबद्ध तरीके से, जल्दी, गुणवत्ता के साथ और उत्तरोत्तर किफायती तरीके से बनाने के पूरे मॉडल के रूप में माना था। मुझे बताया गया है कि यह प्रदर्शन कभी नहीं बदला, और कमोबेश, उनके कार्यालय में एक स्थायी स्थिरता थी। सिद्धांत रूप में, यह इतना कठिन नहीं लगा, लेकिन फिर उन्होंने समझाया कि यहाँ संयुक्त राज्य अमेरिका में, कोरियाई मॉडल की नकल करना कहने जितना आसान नहीं था। यकीनन, हैरिस से बेहतर कोई नहीं कर सकता था।

उन्होंने "लेट डाउन" स्पेस के मुद्दे को समझाते हुए शुरुआत की। या, जैसा कि मैं जल्द ही जानने वाला था, इसमें ड्राईडॉक्स के ठीक बगल में ज़मीन के बड़े हिस्से शामिल थे जहाँ सामग्री और स्टील को क्रम में, विशिष्ट समय पर रखा जा सकता था और फिर तेज़ी से उठाकर नए निर्माण कंकाल पर रखा जा सकता था। दुर्भाग्य से, यह ऐसी चीज़ है जो हमारे अक्सर शहरी-स्थित यार्डों में, अविश्वसनीय रूप से कम आपूर्ति में है। और, भले ही यह न हो, अधिक लेट डाउन स्पेस प्राप्त करने के लिए जो अनुमोदन और हाथ मरोड़ना हुआ, वह एक बहुत ही कठिन काम था, और आज भी है। कम से कम, यहाँ उत्तरी अमेरिका में।

इस बहुत ही जानकारीपूर्ण साक्षात्कार के दौरान एक बार उन्होंने मुझे खिड़की के पास बुलाया और शिपयार्ड की सीमाओं के बाहरी हिस्से में खाली और अप्रयुक्त संपत्ति के एक टुकड़े की ओर इशारा किया। यह एक एकड़ हो सकता है; यह कम भी हो सकता है। मुझे याद नहीं है। लेकिन NASSCO इसे चाहता था, ऊपर बताए गए कारणों से। फिर से, मुझे नहीं पता कि ऐसा कभी हुआ या नहीं। लेकिन अगर ऐसा हुआ, तो शायद यह सामान्य EIA सामान, नगर परिषद की बैठकों और बाकी सभी चीजों के बिना नहीं हुआ।

वस्तुतः संयुक्त राज्य अमेरिका में हर शिपयार्ड जो ब्लू वाटर, डीप ड्राफ्ट मार्केट में काम करता है, उसी मुद्दे से जूझता है। और, कुशल जहाज निर्माण पहेली के इस टुकड़े के महत्व को कम करके नहीं आंका जा सकता है। ऐसा इसलिए क्योंकि, आंशिक रूप से, अगर चीन स्थित यार्ड को अधिक "लेट डाउन" स्थान की आवश्यकता है और रास्ते में कोई शहर ब्लॉक या पड़ोस है, तो शायद यह कोई मुद्दा नहीं है। और, शायद इसे पूरा करने के लिए बुलडोजर चलाने से पहले कोई पर्यावरणीय प्रभाव आकलन नहीं होगा। आप यहाँ ऐसा नहीं कर सकते, और यकीनन, आपको ऐसा करने में सक्षम भी नहीं होना चाहिए। इसलिए, हमारे यार्ड के लिए भूगोल की वास्तविकता एक बड़ी बाधा है जिसे पार करना है।

• ऊर्ध्वाधर एकीकरण

हमारे घरेलू जहाज निर्माण उद्योग की जड़ों को समझने के लिए आपको बस कई पीढ़ियों पीछे देखना होगा। और, उन जड़ों में स्टील का उत्पादन शामिल है, जो आम तौर पर यार्ड के साथ स्थित होता था, जहाँ स्टील उत्पादन का आउटपुट हाथ की पहुँच में होता था। इनमें से कुछ प्रसिद्ध यार्ड के नाम, जो आज भी मौजूद हैं (और कुछ जो नहीं हैं), में अभी भी "स्टील" या "लोहा" शब्द शामिल हैं। इतना ही नहीं; उत्पादन आमतौर पर उसी के अनुसार होता था जो वे पहले से जानते थे कि शिपयार्ड को उस विशेष जहाज को बनाने के लिए क्या चाहिए। यहाँ संयुक्त राज्य अमेरिका में, जहाज निर्माण प्रयासों के साथ स्टील उद्योग का ऊर्ध्वाधर एकीकरण लगभग समाप्त हो गया है।

विदेशी यार्डों में स्टील की सस्ती, स्थानीय सोर्सिंग अमेरिकी बिल्डरों के लिए बहुत मुश्किल काम है। न केवल स्टील सस्ता है - अम्ब्रेला कॉर्पोरेशन अक्सर यह तय कर सकता है कि उसे अपने नुकसान को कहां उठाना है या शिपयार्ड या स्मेल्टर में बराबरी करनी है - इसे प्राप्त करना कहीं अधिक सुविधाजनक है। यह शिपयार्ड में जल्दी पहुँच जाता है, और इसका मतलब है कि डिलीवरी शेड्यूल बहुत तेज़ है। इससे अगले नए निर्माण का रास्ता साफ हो जाता है।

• श्रम की लागत

जहाज निर्माण की लागत के इस बहुचर्चित पहलू को परिभाषित करना थोड़ा कठिन है। कम से कम मेरे लिए तो ऐसा ही है। मेरी सामान्य समझ यह है कि यहाँ और विदेशों में घरेलू शिपयार्ड श्रम की लागत के बीच का अंतर, खासकर जहाँ यह अन्य औद्योगिक, प्रथम विश्व देशों के साथ जुड़ता है, कम होता जा रहा है। साथ ही, जब अमेरिका में श्रम लागत की तुलना चीन में श्रम लागत से करने की बात आती है, तो मैं यह धारणा नहीं बनाऊँगा।

निष्पक्ष रूप से कहें तो, जहाज निर्माण उद्योग के लिए कुशल ट्रेडों की उपलब्धता के बारे में बढ़ती चिंताएँ, जो सरकार और निजी दोनों क्षेत्रों को संतुष्ट करने के लिए तैयार होना चाहती हैं, उचित से कहीं अधिक हैं। हम सभी जानते हैं कि जब मांग बढ़ने पर किसी वस्तु की उपलब्धता कम हो जाती है तो क्या होता है। इतना सब कहने के बाद भी, जब अमेरिकी जहाज निर्माण दक्षताओं की चर्चा की बात आती है तो मैं श्रम लागत के मुद्दे को तीसरे स्थान पर रखता हूँ।

• आगे का रास्ता

अमेरिकी उप विदेश मंत्री कर्ट कैंपबेल ने सितंबर में अमेरिकी प्रतिनिधि सभा की विदेश मामलों की समिति की सुनवाई के दौरान कथित तौर पर घोषणा की कि, "अगले 10 वर्षों में हमें जो सबसे महत्वपूर्ण काम करने की ज़रूरत है, वह है अमेरिकी नौसेना के जहाजों को डिज़ाइन और बनाने की गति को बढ़ाना।" मैं इससे सहमत हूँ, खासकर तब जब आज चीन की जहाज निर्माण क्षमताएँ हमारी तुलना में बहुत ज़्यादा हैं। इसी तरह, मैं यह भी जोड़ना चाहूँगा कि यह भी उतना ही महत्वपूर्ण होगा कि हम भी उसी तरह की तत्परता के साथ व्यापारी जहाज़ बनाने की अपनी क्षमता बढ़ाएँ। नौसेना उस समुद्री प्रयास का समर्थन करने के लिए एक मज़बूत व्यापारी बेड़े के बिना काम नहीं कर सकती। और, मुझे नहीं लगता कि हमारे विदेशी "मित्र" आगे आकर हमारी मदद करने के लिए उत्सुक होंगे, जहाँ हम कम पड़ जाते हैं।

सभी क्षेत्रों में घरेलू श्रृंखला-निर्मित मॉडलों की आवश्यकता - चाहे वह टैंकर, बॉक्सशिप या कुछ और हो - को कम करके नहीं आंका जा सकता। ऐसा करने का दक्षिण कोरियाई मॉडल शायद बाइबल है। और, जापानी भी खुद को उसी चीज़ में काफी सक्षम साबित कर चुके हैं। उदाहरण के लिए, जिसने कभी 1980-1990 के विंटेज जापानी निर्मित (या संचालित) कच्चे तेल के टैंकर पर कदम रखा है, उसने तुरंत हर संभव उपकरण के थोक दोहराव को देखा होगा। दर्जनों पतवारों में कार्गो सिस्टम और नियंत्रण कक्ष लगभग एक जैसे थे: तीन मुख्य कार्गो पंप, दो एडक्टर्स, दो स्ट्रिपिंग पंप और नकली बोर्ड और नियंत्रण वाले कार्गो नियंत्रण कक्ष जो कभी नहीं बदले। इनमें से किसी एक जहाज पर सेवा देने वाला एक चीफ मेट दूसरे पर कदम रख सकता था और मिनटों में काम शुरू कर सकता था।

फ्रेड हैरिस ने मुझे यह भी बताया कि कोरियाई मॉडल का एक वास्तविक मूल्य यह है कि, सिद्धांत रूप में, किसी भी श्रृंखला में प्रत्येक क्रमिक जहाज जो पानी में नीचे की ओर जाता है, वह अपने पहले वाले की तुलना में सस्ता और जल्दी बनने वाला होगा। मेरा निश्चित रूप से मानना है कि यह एक ऊर्ध्वाधर एकीकृत, विशाल, अचल संपत्ति-सीमा रहित, दक्षिण कोरियाई यार्ड में सच है। हम पहले से ही जानते हैं कि हमें क्या करना है। क्या हम इसे यहाँ कर सकते हैं? मैं पूछने वाला व्यक्ति नहीं हूँ।

घरेलू जहाज निर्माण हमारी राष्ट्रीय सुरक्षा और उस मामले में हमारी आर्थिक समृद्धि के लिए महत्वपूर्ण है। इस वास्तविकता को आम जनता तक पहुँचाना भी उतना ही कठिन काम है। लेकिन, अगर कोई निर्वाचित राष्ट्रपति चुनाव के दिन से 48 घंटे से भी कम समय बाद जहाज निर्माण को प्राथमिकता के रूप में बता रहा है, तो यह सही दिशा में उठाया गया एक स्वागत योग्य कदम है। निश्चित रूप से, यह एक ऐसी बात है जिस पर हम सभी सहमत हो सकते हैं?

****************************************************************************************************************************************************************

जोसेफ कीफ मरीनन्यूज पत्रिका के संपादक हैं और 1980 में मैसाचुसेट्स मैरीटाइम अकादमी से स्नातक हैं। एक लाइसेंस प्राप्त नाविक, उनका करियर समुद्री, शिपिंग और ऊर्जा क्षेत्रों में 40 से अधिक वर्षों तक फैला हुआ है। उनके काम को 15 से अधिक उद्योग पत्रिकाओं में दिखाया गया है। आज, वह आवश्यकतानुसार न्यू वेव मीडिया टाइलों में योगदान देते हैं। उनसे [email protected] पर संपर्क करें