यूरोपीय बंदरगाहों पर इलेक्ट्रिक कारों का अंबार, चीनी कंपनियों को खरीदार नहीं मिल पा रहे

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पिछले एक दशक में चीन के ऑटोमोटिव उद्योग में क्रांतिकारी बदलाव आया है, बुनियादी पश्चिमी क्लोन बनाने से लेकर दुनिया की सबसे बेहतरीन कारों के बराबर कारें बनाने तक। दुनिया के विनिर्माण महाशक्ति के रूप में, चीन इनका उत्पादन भी बड़ी मात्रा में कर रहा है।

हालांकि, चीनी कारों को यूरोप में खरीदार मिलने में दिक्कतों का सामना करना पड़ रहा है। आयातित कारें, जिनमें से कई चीनी इलेक्ट्रिक वाहन हैं, यूरोपीय बंदरगाहों पर जमा हो रही हैं, जिनमें से कुछ को बंदरगाहों के पार्किंग में 18 महीने तक रहना पड़ता है क्योंकि निर्माता उन्हें लोगों के ड्राइववे तक पहुंचाने के लिए संघर्ष करते हैं।

ऐसा क्यों है? खास तौर पर चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों को सकारात्मक समीक्षा मिल रही है। खुद इन्हें चलाने के बाद, मैं यह प्रमाणित कर सकता हूँ कि ये रेंज, गुणवत्ता और तकनीक के मामले में जाने-माने यूरोपीय ब्रांडों से बराबरी करते हैं या उनसे भी आगे निकल जाते हैं।

लेकिन एक स्थापित बाजार में चुनौती देने वाले के रूप में प्रवेश करना एक जटिल प्रक्रिया है। चीनी निर्माताओं को खरीदार की सतर्कता, ब्रांड छवि की कमी, व्यापार संरक्षणवाद और तेजी से पुराने होते जाने से जूझना होगा।

खरीदार के विश्वास की कमी
चीन का ऑटोमोटिव विस्तार कार्यक्रम 1960 और 70 के दशक में जापान द्वारा किए गए कदमों के समान है। उस समय, जापान से आने वाले उत्पाद सराहनीय थे, लेकिन उनमें अपने पश्चिमी समकक्षों की तरह शिष्टता, डिजाइन और दीर्घायु का अभाव था। जापानी कारों को पतला, कम शक्ति वाला और जंग लगने के लिए अतिसंवेदनशील माना जाता था, साथ ही स्टाइलिश यूरोपीय डिजाइनों की तुलना में बहुत सामान्य दिखता था।

दूसरे विश्व युद्ध में जापान की भागीदारी की यादें भी (विशेष रूप से अमेरिकी) खरीदारों के दिमाग में ताज़ा थीं, जो पर्ल हार्बर हमलों को अंजाम देने वाले देश को माफ़ करने में धीमे थे। हालाँकि, एक विश्वसनीय, अपेक्षाकृत सस्ते और तेजी से स्टाइलिश उत्पाद पर लगातार ध्यान केंद्रित करके, जापान ने धीरे-धीरे इसे 1990 और 2000 के दशक के ऑटोमोटिव पावरहाउस में बदल दिया।

चीन को कई पश्चिमी देशों द्वारा संदेह की दृष्टि से देखा जाता है, और इसके कार निर्माता भी यूरोपीय कारों के अनुमोदित और अवैध दोनों प्रकार के क्लोन बनाने की अपनी हालिया विरासत से बाधित हैं। लेकिन जापानियों से सबक लेते हुए, चीनी कारें मौजूदा विकल्पों से मेल खाने और उनसे आगे निकलने के लिए तेज़ी से आगे बढ़ रही हैं।

वोल्वो, लोटस और एमजी जैसे ब्रांडों की रणनीतिक खरीद ने चीन को सम्मानित ब्रांड भी दिए हैं और इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि इनके पास दुनिया के सर्वोत्तम इंजीनियरिंग ज्ञान हैं।

फिर भी, पश्चिमी ब्रांडों को खरीदने के बाद भी, चीनी ऑटोमेकर्स BMW, Porsche, Ferrari और Ford जैसे ब्रांडों के मौजूदा ग्राहकों से वफ़ादारी खरीदने में असमर्थ साबित हुए हैं। इन खरीदारों के लिए, ज्ञात विश्वसनीयता और यहां तक कि मोटर स्पोर्ट की सफलता जैसी चीज़ों के मामले में ब्रांड का इतिहास कुछ ऐसा है जिसे जापानी निर्माताओं की तरह चीनी निर्माताओं को भी समय के साथ बनाना होगा।

1960 के दशक में फोर्ड डीलरों ने ही यह मुहावरा गढ़ा था: “रविवार को जीतो, सोमवार को बेचो”। यह मुहावरा एक कहावत के रूप में है जो इस तथ्य को प्रमाणित करता है कि अगर खरीदार किसी कार को रेस जीतते हुए देखते हैं, तो वे उसे खरीदने के लिए प्रेरित होंगे।

मौजूदा निर्माताओं के पास विश्वसनीयता की विरासत भी है जिसका अनुभव खरीदारों ने खुद किया है, जिससे ब्रांड के प्रति उनकी वफादारी को बहुत ज़्यादा फ़ायदा मिलता है। इसके अलावा चीन के बाहर एक स्थापित डीलर नेटवर्क की कमी को भी जोड़ दें तो आप देखेंगे कि चीनी निर्माता किस तरह से स्थापित प्रतिस्पर्धा के खिलाफ़ संघर्ष करते हैं।

चुनौतीपूर्ण व्यापारिक माहौल
यूरोप या अमेरिका की तुलना में चीन को कीमत के मामले में बढ़त हासिल है। बड़े पैमाने पर अर्थव्यवस्था, बेहतरीन शिपिंग लिंक और सस्ते श्रम का मतलब है कि चीनी कारें बनाना और खरीदना दोनों ही दृष्टि से सस्ता है।

हालांकि, कई देशों में वे उच्च आयात शुल्क के अधीन हैं। यूरोपीय संघ वर्तमान में प्रत्येक कार पर 10% आयात शुल्क लगाता है। और अमेरिका में, चीन से आयातित कारों पर 27.5% शुल्क लगता है।

ये शुल्क और भी बढ़ सकते हैं। यूरोपीय संघ इस बात की जांच कर रहा है कि क्या उसका शुल्क बहुत कम है। अगर इस साल के अंत में यह निष्कर्ष निकलता है, तो आयातित कारों पर पूर्वव्यापी रूप से उच्च शुल्क लागू किया जाएगा।

कारें, और विशेष रूप से इलेक्ट्रिक वाहन, भी अपने विकास के ऐसे चरण में हैं जहाँ उनमें तेजी से बदलाव और अपडेट देखने को मिलते हैं। परंपरागत रूप से, वाहन मॉडल चार से सात साल के बीच बाजार में रहते हैं, शायद ट्रिम, रंग पैलेट या फीचर उपलब्धता में छोटे-मोटे अपडेट के साथ।

लेकिन टेस्ला ने इसे उलट दिया है। उदाहरण के लिए, टेस्ला मॉडल एस में लगभग निरंतर उत्पाद अपडेट किए गए हैं, जिससे हार्डवेयर के मामले में यह 2012 में रिलीज़ हुई कार से बमुश्किल पहचानी जा सकती है। चीनी वाहन निर्माताओं ने इस पर ध्यान दिया है। वे अन्य देशों की तुलना में लगभग 30% तेज़ी से नए मॉडल ला रहे हैं।

टेस्ला पुरानी कारों के मालिकों को अतिरिक्त खर्च पर अपग्रेड करके उन्हें नवीनतम हार्डवेयर के अनुरूप लाने में सहायता कर रही है। इस तरह के गारंटीकृत सॉफ़्टवेयर समर्थन के बिना, जिस दर पर चीनी वाहन निर्माता नए मॉडल ला रहे हैं, उससे खरीदार चिंतित हो सकते हैं कि उन्होंने जो उत्पाद खरीदा है वह अधिक पारंपरिक अपडेट चक्र पर कार खरीदने की तुलना में जल्द ही पुराना हो जाएगा।

सफल कैसे हों?
इनमें से कई कारकों को ठीक किया जा सकता है। ये कारक निजी खरीदारों को व्यावसायिक खरीदारों की तुलना में अधिक प्रभावित करते हैं, जो लागत को लेकर अधिक चिंतित रहते हैं। चीनी निर्माताओं को इस बाजार में और अधिक आगे बढ़ने की सलाह दी जाएगी।

यू.के. में, बेड़ा बाज़ार निजी बाज़ार से छोटा है, और यूरोप में भी यही स्थिति है। बेड़ों और किराये की कंपनियों को सामूहिक रूप से बेचने से सड़कों पर ज़्यादा कारें आती हैं और बाज़ार में विश्वसनीयता के बारे में ज़्यादा डेटा मिलता है।

यूरोपीय संघ जैसे नए बाज़ार में सफल होने का रास्ता धीमा और ऊबड़-खाबड़ होगा। लेकिन यह स्पष्ट है कि चीन अपनी वैश्विक प्रगति पर पूरी तरह केंद्रित है। यह देखना अभी बाकी है कि खरीदारों की इस कमी को दूर किया जा सकता है या नहीं।

लेखक
टॉम स्टेसी, एंग्लिया रस्किन विश्वविद्यालय में संचालन और आपूर्ति श्रृंखला प्रबंधन के वरिष्ठ व्याख्याता

(स्रोत: द कन्वर्सेशन )