क्रूज़िंग के एलएनजी प्लंज के अंदर

AIDAnova engineroom लेआउट

ग्रेग मिलर

AIDAnova चल रहा है

Previous Next

जब ज्यादातर मालिक अभी भी बहस कर रहे थे कि 2020 के सल्फर कैप को कैसे संभालना है, या क्या समय सीमा भी छड़ी होगी, तो कार्निवल ने क्रूज-जहाज के प्रणोदन के लिए एलएनजी पर भारी दांव के साथ आगे जाली लगाई। वह शुरुआती कदम अब बंद होने लगा है।

AIDAnova, एलएनजी से समुद्र में संचालित होने वाला पहला क्रूज जहाज, 19 दिसंबर, 2018 को कैनरी द्वीप में टेनेरिफ़ से अपने पहले दौरे पर रवाना हुआ। छह महीने बाद समुद्री रसद पेशेवर के साथ बोलते हुए, कार्निवल कॉर्पोरेशन के वरिष्ठ उपाध्यक्ष। मामलों में टॉम स्ट्रैंग ने अपना प्रारंभिक निर्णय दिया: एलएनजी काम करता है।

“यह अच्छी खबर है। एलएनजी के नजरिए और एक बंकरिंग परिप्रेक्ष्य से, यह वास्तव में अच्छी तरह से चला गया है। एलएनजी प्लांट कम से कम उम्मीद के साथ व्यवहार कर रहा है, अगर बेहतर नहीं है, ”उन्होंने बताया।

जहाज के चार 16-सिलेंडर MaK M46 दोहरे ईंधन इंजन LNG या समुद्री गैस तेल (MGO) पर चल सकते हैं। “हमने दोहरे ईंधन के दृष्टिकोण को कम करने का फैसला किया ताकि एलएनजी की अनुपलब्धता हो या गैस प्लांट या किसी अन्य कारण से कोई समस्या हो, हम एमजीओ में बदल सकते हैं, लेकिन इरादा हमेशा एलएनजी से चिपके रहने का है, " उसने कहा। “मैंने मुख्य अभियंता से वापस सुना है और अब तक, हमारे पास एमजीओ पर कोई महत्वपूर्ण परिचालन समय नहीं है। कई बार ऐसा हो सकता है कि इंजन अलग-अलग कारणों से पल-पल एमजीओ में जाए, लेकिन यह ऐसा कुछ नहीं है जो नियमित आधार पर हो रहा हो। ”

पानी में एक पैर की अंगुली डुबोना
कार्निवाल कॉर्पोरेशन ने पहली बार 2016-17 में एलएनजी पावर पूल में अपने पैर की उंगलियों को डुबोया, जापान के मित्सुबिशी द्वारा निर्मित एआईडीप्रिमा और एआईडीअपरला के डेब्यू के साथ। इन जहाजों में से प्रत्येक पर चार इंजनों में से केवल एक MaK M46 डुअल-फ्यूल इंजन है, और LNG का उपयोग केवल एक शक्ति स्रोत के रूप में किया जाता है जब जहाजों को घाट पर मौर किया जाता है।

समुद्र में बिजली के लिए एलएनजी का उपयोग 84,000 सकल-टन (जीईटी) बहन के जहाजों के लिए एक बहु-ब्रांड प्लेटफॉर्म ऑर्डर के माध्यम से किया गया था, जिसे आंतरिक रूप से 'प्रोजेक्ट एक्सएल' के रूप में जाना जाता है। प्रारंभिक समझौते की घोषणा मार्च 2015 में बिल्डर मेयर वेरफेट के साथ की गई थी। अंततः उस यार्ड और उसके फिनिश सिबलिंग पर नौ आदेश रखे गए, मेयर तुर्कु: जर्मनी के एआईडीए के लिए तीन (एआईडनोवा, 2021 और 2023 में प्रसव के लिए प्लस न्यूबिल्ड्स); इटली के कोस्टा क्रूसियर के लिए दो (इस साल के अंत में कोस्टा सार्माल्डा और 2021 में एक और नया निर्माण); यूके स्थित पी एंड ओ क्रूज के लिए दो (2020 में Iona और 2022 में एक और); और अमेरिका की कार्निवल क्रूज लाइन्स के लिए दो (2020 में मार्डी ग्रास और 2022 में एक और)।

पिछले जुलाई में, कार्निवल कॉरपोरेशन ने अपने एलएनजी-संचालित आदेशों को एक अन्य शिपयार्ड में सबसे ऊपर रखा; अमेरिकी ब्रांड प्रिंसेस क्रूज़ के लिए इटली के फिनकांटिएरी के साथ दो 175,000 जीई न्यूबिल्डिंग के लिए सौदे करना, 2023 और 2025 में डिलीवरी के लिए निर्धारित।

स्ट्रैंग ने पुष्टि की कि सभी प्रोजेक्ट एक्स्ट्रा लार्ज जहाजों में AIDAnova में समान MaK इंजन और LNG उपकरण विन्यास स्थापित किया जाएगा। “यह एक प्लेटफ़ॉर्म डिज़ाइन है, जहाँ तकनीकी स्थानों में सब कुछ अनिवार्य रूप से एक ही [सभी ब्रांडों में] होगा। चार-इंजन लेआउट की बुनियादी प्रणाली, इंजनों का आकार, गैस टैंक की व्यवस्था - यह सब एक ही होने जा रहा है - हालांकि जाहिर है, अगर हम सिस्टम को बेहतर बनाने और उन्हें अधिक कुशलता से चलाने के अवसर देखते हैं, तो हम बदलाव करेंगे। । "

Fincantieri पर अधिक हालिया राजकुमारी के आदेश के बारे में पूछे जाने पर, उन्होंने कहा कि वे जहाज एक अलग एलएनजी प्रणाली का उपयोग कर सकते हैं और निहित है कि वे शायद करेंगे। "हमने बहुत कम ही अपने सभी अंडे एक टोकरी में रखे हैं और उस संबंध में, यह अन्य निर्माताओं और सिस्टम डिजाइनरों से क्षमताओं के लिए समझ में आता है," उन्होंने कहा।

कार्निवल कॉर्पोरेशन के पास गैर-एलएनजी-संचालित नव निर्माण के लिए कई मौजूदा ऑर्डर हैं, ब्रांड कोस्टा, राजकुमारी, कार्निवल क्रूज लाइन्स, सीबोरन, हॉलैंड अमेरिका और क्यूनार्ड के लिए। स्ट्रैंग ने बताया कि इनमें से कई मामलों में, प्रोजेक्ट एक्सएल से पहले फिनकांतिरी में मल्टी-ब्रांड प्लेटफॉर्म कॉन्ट्रैक्ट्स से ऑर्डर आने लगे। उन्होंने कहा, "एलएनजी को मौजूदा प्लेटफॉर्म पर पेश करना बहुत मुश्किल होगा।" अन्य मौजूदा आदेश, जैसे कि सीबोरन के लिए, अपने यात्रा कार्यक्रम के कारण गैर-एलएनजी हैं। "कुछ जहाजों पर छोटे जहाजों और अधिक बीस्पोक गंतव्यों के लिए, यह एक मजबूत, विश्वसनीय और पर्याप्त एलएनजी आपूर्ति सुनिश्चित करने के लिए बहुत चुनौतीपूर्ण होगा," उन्होंने समझाया।

स्ट्रैंग ने स्वीकार किया कि एक LNG प्रणाली एक गैर-LNG प्रणाली की तुलना में अधिक स्थान लेती है, लेकिन उन्होंने कहा कि यह मुद्दा बड़े क्रूज जहाजों पर प्रबंधनीय है। “विशुद्ध रूप से तकनीकी आधार पर, हाँ, यह अधिक स्थान लेता है। यह इस बात पर निर्भर करता है कि आप किस प्रकार की टंकी प्रणाली लगाते हैं। हम सी-टाइप टैंकों का उपयोग करते हैं जो भारी ईंधन तेल [HFO] या एमजीओ के बराबर मात्रा के लिए लगभग 1.8 गुना मात्रा लेते हैं जो आपको समान ऊर्जा सामग्री के साथ समान दूरी के लिए प्रेरित करते हैं। लेकिन इन बहुत बड़े जहाजों के साथ, जो हम 180,000 gt या उससे अधिक के निर्माण में हैं, आप बहुत चालाक हो सकते हैं और शिपयार्ड के साथ मिलकर काम कर सकते हैं, जो एक इष्टतम डिजाइन के साथ आने में बहुत अच्छा है जो वहन क्षमता पर प्रभाव की अनुमति देता है कम से कम हो। ”उन्होंने कहा कि एलएनजी और एमजीओ का उपयोग करने वाले जहाजों को उत्सर्जन मानकों को पूरा करने के लिए एक भारी स्क्रबर सिस्टम स्थापित करने की आवश्यकता नहीं है, जिससे उस स्थान को बचाया जा सके।

बंकरिंग: अंतिम बाधा पर विजय प्राप्त की
क्रूज प्रणोदन के लिए एलएनजी के उपयोग की सबसे बड़ी चुनौती ईंधन भरने की है: क्या आवश्यक स्थानों पर पर्याप्त बंकरिंग सेवाएं बनाई जा सकती हैं? अच्छी खबर यह है कि कार्निवल कॉर्पोरेशन की एलएनजी डुबकी ने अन्य क्रूज लाइनों को भी डुबकी लगाने के लिए प्रेरित किया है। अधिक क्रूज़ कंपनियां जो एलएनजी का उपयोग करती हैं, भविष्य की उच्च मांग की गारंटी देती हैं, और बंकरिंग और संबंधित आपूर्ति श्रृंखलाओं में आवश्यक निवेश को वित्त देना आसान है।

एलएनजी-संचालित क्रूज जहाजों के लिए ऑर्डर देने वाली अन्य क्रूज लाइनों में रॉयल कैरेबियन (2022 में 20,000 और मेयेर तुर्कू से 2024 के लिए दो जीटी जहाज) शामिल हैं; डिज्नी (मेयर वेयरफ़्ट से 2021-23 में प्रसव के लिए चार 140,000 जीई पोत); टीयूआई क्रूज़ (2024 और 2026 में प्रसव के लिए फिनकंटेरी में दो 161,000 gt जहाज); पोन्टेंट (2021 में डिलीवरी के लिए रोमानिया के VARD से एक 30,000 gt जहाज); और MSC (एक 183,500 gt का 2023 में डिलीवरी के लिए फ्रांस के चेंटियर्स डे ल'अटलैंटिक में नया पुनर्निर्माण, 2022 और 2024 में डिलीवरी के लिए एक ही यार्ड से दो 205,700 gt जहाज, और 2025 और 2026 में डिलीवरी के लिए दो अतिरिक्त 5,700 gt जहाजों के विकल्प) । कुल मिलाकर, एलएनजी-चालित जहाज अब क्षमता के आधार पर सभी क्रूज न्यूबिल्डिंग के लगभग 25% के लिए जिम्मेदार हैं।

यह पूछे जाने पर कि कार्निवल के लिए यह कितना फायदेमंद है कि यह एक अलग नजरिए से है कि LNG को क्रूज़ इंडस्ट्री में व्यापक रूप से अपनाया जा रहा है, स्ट्रैंग ने कहा, "यह स्पष्ट रूप से हमें बहुत मदद करता है, क्योंकि आप एलएनजी के लिए मांग प्रोफाइल [शुरुआत] देख सकते हैं। मेरे दिमाग में, टिपिंग बिंदु पहुंच गया है। हम कार्निवल में इस के अग्रणी किनारे पर रहे हैं, और हमने बहुत भारी उठाने का काम किया है, लेकिन हम उम्मीद करते हैं कि आगे लाभ होगा, विशेष रूप से 2022-23 के आसपास जब इनमें से अधिकांश [क्रूज लाइनों] जहाजों सेवा में प्रवेश करना शुरू करें और आप मांग की आवश्यकता को काफी बढ़ाते हुए देखेंगे। ”

कार्निवल कॉरपोरेशन की अपनी एलएनजी आपूर्ति जरूरतों के लिए शेल के साथ एक रणनीतिक साझेदारी है और यह अपने वैश्विक बंकरिंग पदचिह्न का विस्तार करने के लिए जारी है। "अब हमारे पास एम्सवेन, रॉटरडैम और टेनेरिफ़ में जहाज-से-जहाज बंकरिंग है," स्ट्रैंग ने कहा। "हम बार्सिलोना से अंतिम मंजूरी की प्रतीक्षा कर रहे हैं, और हम पोर्ट कैनावेरल और पोर्ट मियामी के साथ काम कर रहे हैं ताकि वहां मंजूरी मिल सके। AidAnova सर्दियों में कैनरी द्वीप में संचालित होता है और अप्रैल में पश्चिमी भूमध्य सागर में स्थानांतरित हो जाता है। कोस्टा Smeralda अक्टूबर में वितरित किया जाएगा और पश्चिमी भूमध्यसागरीय, बार्सिलोना में बंकरिंग में साल के दौर का संचालन करेगा, और अगर हम की जरूरत है हम मार्सिले में बंकर के लिए भी मंजूरी है। P & O के Iona के उद्धार से पहले, हम साउथेम्प्टन के बंदरगाह के साथ अपनी LNG बंकरिंग क्षमता विकसित करने के लिए काम कर रहे हैं। और जब कार्निवल क्रूज़ लाइन्स के जहाज 2020 में मार्डी ग्रास से शुरू होते हैं, तो हम पोर्ट कैनावेरल में एलएनजी आपूर्ति के साथ तैयार होंगे। ”

एलएनजी के साथ क्रूज जहाजों के ईंधन भरने से कई कारणों से एचएफओ या एमजीओ के साथ ईंधन भरने से अलग होता है। सबसे पहले, इसे प्रत्येक यात्रा कार्यक्रम के लिए एक निश्चित स्थान की आवश्यकता होती है। "आमतौर पर, हम हर 10 दिनों में एलएनजी को बंकर कर सकते हैं," स्ट्रेंग ने कहा। “पारंपरिक ईंधन के साथ आप कई, कई बंदरगाहों में बंकर कर सकते हैं। एलएनजी के साथ आपको एक आपूर्ति श्रृंखला विकसित करनी होगी और विशिष्ट अनुमोदन प्राप्त करना होगा, इसलिए आपको निश्चित स्थानों पर बंकर बनाना होगा। और क्योंकि सब कुछ सही समय पर सही समय पर [इन निर्धारित स्थानों पर] एक साथ आना है, इसलिए यह बहुत महत्वपूर्ण है कि आप अपने भागीदारों को बहुत सावधानी से चुनें और उन लोगों के साथ साझेदारी करें, जिनके साथ आप बहुत विश्वसनीय हैं और जो वास्तव में उन्हें समझते हैं व्यवसाय का पक्ष। ”

एक और अंतर: टैंकों को भरने के लिए अधिक समय की आवश्यकता होती है। “यह अधिक समय ले रहा है। हम इस बात की परिकल्पना करते हैं कि समय के साथ हम थोड़ा नीचे जा पाएंगे, लेकिन फिर भी, इन जहाजों की प्रकृति और एलएनजी की मात्रा के कारण आपको पारंपरिक एचएफओ के साथ बंकर बनाने में अधिक समय लगेगा। "

एचएफओ और एमजीओ ईंधन भरने की तुलना में, बंकरिंग संचालन के स्थान और बंदरगाह अधिकारियों की सुरक्षा चिंताओं के विस्तार से भी मतभेद हैं। “क्रूज उद्योग के भीतर एक अनोखी चुनौती यह है कि आप अक्सर शहरों के केंद्र में पोर्ट राइट में जा रहे हैं। आप उन स्थानों पर बंकरिंग कर रहे हैं जहाँ शायद उन्होंने पहले ऐसा नहीं किया है। इसलिए, हर समय सुरक्षा पहली प्राथमिकता है।

"आइए स्पष्ट हो: एलएनजी बहुत सुरक्षित है," स्ट्रंग ने रेखांकित किया। “एलएनजी ईंधन वाले जहाज 50 से अधिक वर्षों से काम कर रहे हैं और उनका एक उत्कृष्ट सुरक्षा रिकॉर्ड है, और आप तर्क दे सकते हैं कि एलएनजी पारंपरिक ईंधन की तुलना में अधिक सुरक्षित है, जिसे अधिक अस्थिर माना जा सकता है। ऐसे बंदरगाह प्राधिकरण रहे हैं जिनकी एलएनजी की बंकरिंग पर प्रारंभिक प्रतिक्रिया हुई है: 'ओह, मेरे बंदरगाह में नहीं'। लेकिन जब हमने उसे समझाया और पेशेवरों को लाया और सुरक्षा और देखभाल के स्तर का प्रदर्शन किया, तो हमारे पास कोई समस्या नहीं थी [पोर्ट अधिकारियों ने एलएनजी बंकरिंग से इनकार करते हुए]। और स्पष्ट रूप से, बंदरगाह में स्वच्छ उत्सर्जन से पर्यावरणीय लाभ के साथ, यह दोनों पक्षों के लिए एक जीत है। ”

लागत को ध्यान में रखते हुए
समुद्री क्षेत्र के लिए एलएनजी पावर के पेशेवरों और विपक्षों पर किसी भी बहस में, एक और महत्वपूर्ण चर, बंकरिंग उपलब्धता से परे, लागत है। जब 1 जनवरी, 2020 को अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन का 0.5% सल्फर ईंधन कैप बल में प्रवेश करता है, तो एलएनजी की तुलना एमजीओ या अल्ट्रा-लो सल्फर ईंधन, या एचएफओ और स्क्रबर्स जैसे अन्य विकल्पों के साथ कैसे होगी?

2015 की शुरुआत में कार्निवल की एलएनजी पावर की पसंद ने वाणिज्यिक शिपिंग में ऐसा करने के कई फैसलों को पूर्व-तारीख दिया। विश्वास है कि IMO 2020 की तारीख को पीछे धकेल दिया जाएगा, 2015 तक अच्छी तरह से शिपिंग सर्किलों के भीतर व्याप्त था। नतीजतन, कई गैर-यात्री-जहाज के मालिकों ने फैसले पर रोक लगा दी।

स्ट्रैंग के अनुसार, "जब हमने इस मार्ग पर जाने का निर्णय किया - और मैं उस समूह का हिस्सा था जिसने निर्णय लिया - हम भविष्य की ईंधन क्या होगी या पर्यावरण की चुनौतियों को पूरा करने के लिए क्या है, यह देखने में बहुत सक्रिय थे। हमने टर्नपाइक को नीचे आते देखा, और यह हमारे लक्ष्यों को स्थिरता और हमारी प्रतिष्ठा के आसपास सुनिश्चित करेगा। LNG स्पष्ट रूप से सबसे अच्छा ईंधन था जिसने सभी बक्से को टिक कर दिया।

"उस समय, मुझे नहीं लगता कि हम इसे कीमत के आधार पर देख रहे थे," उन्होंने कहा। "हम इसे और अधिक के संदर्भ में देख रहे थे: यह हमारे जहाजों को भविष्य में प्रूफ करने के लिए कैसे जा रहा है?" उन्होंने इस बात पर सहमति जताई कि इस बारे में सामान्य संदेह था कि क्या 2020 की समयसीमा चिपकेगी, ध्यान देगी, "वहाँ लोग थे जो तब बात कर रहे थे 2025 के परिदृश्य के बारे में, लेकिन मुझे लगता है कि उद्योग में हम में से कई ने मान्यता दी है कि 2020 अधिक होने की संभावना थी। कार्निवल में, हमने उसके लिए तैयारी करने का निर्णय लिया।

“2015 में लागत घटक [वे] आज की तुलना में पूरी तरह से अलग थे, लेकिन मैं कहूंगा कि एलएनजी अन्य ईंधन की तुलना में बहुत कम अस्थिर रहा है। मैं कोई लागत अनुमान नहीं लगा रहा हूं, विशेष रूप से 2020 तक आने के साथ, लेकिन मुझे विश्वास है कि एलएनजी अन्य आज्ञाकारी ईंधन के साथ प्रतिस्पर्धा करने वाला है, कि यह हमें समय के साथ ईंधन की लागत में उतार-चढ़ाव के खिलाफ एक बचाव देगा, और हम ' जब एलएनजी के साथ रखरखाव अंतराल, स्वच्छता और अन्य पहलुओं की बात आती है, तो फिर से लाभ होगा। "

और जब कार्निवल कॉरपोरेशन के लिए बड़े जहाजों की अगली पीढ़ियों के लिए अतिरिक्त आदेश रखे जाते हैं, तो एलएनजी बिजली की आपूर्ति के लिए ध्रुव की स्थिति में दिखाई देती है। "हम हमेशा विकल्प देख रहे हैं, लेकिन एलएनजी सबसे अच्छा समाधान लगता है," स्ट्रेंग ने पुष्टि की।

ग्रेग मिलर एक पुरस्कार विजेता पत्रकार और संपादक हैं। हाल ही में, उन्होंने फेयरप्ले पत्रिका के प्रबंध संपादक के रूप में कार्य किया। फेयरप्ले में अपने 14 साल से पहले, वह क्रूज उद्योग समाचार के वरिष्ठ संपादक और वर्जिन आइलैंड्स बिजनेस जर्नल के प्रमुख संपादक थे। वह कॉर्नेल विश्वविद्यालय से स्नातक हैं।

यह लेख पहली बार मैरीटाइम लॉजिस्टिक्स प्रोफेशनल पत्रिका के जन / एफईबी प्रिंट संस्करण में छपा।